最先感受到旺季不是你的销量，而是市场的调度，例如价格，例如拥堵。现在不断上涨的运输成本正在这个假日季节挤压各种规模的企业利润。

更多的企业卖家表示，为了应对这种情况，甚至购买自己的送货车辆，恳请客户耐心等待，提前预防说明可能出现的延误，而这些很大程度上都是因为供应链的不顺，运营商继续将服务价格上涨转嫁出去。

卖家在物流货运中，往往是比较被动的一方。在疫情初期，他们是价格的接受者，接受其承运人提出的更高费率和条件。到现在，2022年，联邦快递和 UPS 将利率平均提高了5.9%，这是八年来首次超过4.9%。并且运输成本还在增加，上个月，联邦快递和UPS表示，他们将分别从12月下旬和1月开始，将大部分服务的运费平均提高6.9%。

不光是直接的运输费用，更多的卖家和托运人表示，其他额外费用，也是一大笔开支。包括住宅交付、超大件物品和燃油附加费等，这些费率实际加上去会更高，所以他们只能在全国范围内租赁更多的仓库、海外仓，以缩短向客户交付成本更高的最后一英里时间。

而这些额外的运费则用于帮助承运人减轻在疫情期间以及通货膨胀、国际形势下能源危机的燃料费用上涨。国际和海外的燃料成本要比国内明显的多。例如美国，联邦数据显示，尽管美国柴油价格已从6月份的峰值回落，但仍比去年年底上涨了约47%。

燃油附加费则更是需要航运服务公司和卖家的痛点，他们表示，附加费完全没有随着能源价格的下降而下降。甚至承运人可以自己控制燃油附加费，通过改变费率以增加利润。

当然有些承运人公司表示反对，称他们的燃油附加费每周都会根据柴油和航空燃油的价格上下调整。如FedEx表示燃油附加费已从6月份的峰值下降，UPS发言人表示，力求确保整体定价与其提供的价值相称，并根据其网络、客户和产品组合以及市场的变化调整包括燃油附加费在内的价格。

当然这些能够省下和薅到的羊毛，需要卖家擦亮眼睛，自己去关注实时价格对比更靠谱划算的大航运公司，所以说，不少卖家为了省下一些成本，被磨炼地“诡计多端”。

不巧的是，物流成本的上涨还往往伴随着拥堵和延迟，这似乎是一个必然的周期规律。就像旺季发货一定会拥堵，费率也只会更高。目前，从纽约到休斯敦的集装箱船积压给北美本就不妙的供应链带来持续压力。

鹰熊汇向不少物流商了解到，美国洛杉矶LA码头和长滩LB港码头由于疫情和劳动力严重短缺，不断造航行时间加长、以及塞港导致的提货时效异常缓慢。此前鹰熊汇也报道过案例，已有卖家被无良货代坑在滞港提货上面的天价费用上面，货迟迟不提不能尽快上架，还被要求再次支付运费。

为此各路卖家只能竭尽所能，发挥财智。像汽车零部件、运动器材和家具等大件商品的卖家发现处理送货的费用急剧增加，开始单独分析产品归类，以确定哪些物品是无利可图的。

有的卖家则早早开始调整在线商店中商品重量的测量方式，以便更好地估算订单重量，甚至直接下架了较重的商品，认为每一分钱的成本都值得考虑。

有的卖家则被迫选择了最便宜的邮政运输服务，但时间至少增加一倍，客户的耐心以及旺季的热情可能很快就会被耗尽。为此，卖家不得不在官网和社交平台上喊话，呼吁客户接受更长的运输时间。

甚至连北美的卖家都表示考虑购买送货车，过去的运费在2美元左右现在，现在收到的最便宜的运费是每个包裹至少4美元。已经打算自己驾车交付批量订单，为此估算好运送费用和往返的汽油费用。北美的书本卖家则开始向客户收取每本2.99美元的运费。

一般来说，较大的托运人能够从他们的承运人那里获得更大的折扣，较小的托运人，他们的议价能力较弱，必须发挥创意以降低运输成本。所以承运人一直渴望与中小型企业卖家保持客户关系，因为与大型托运人相比，它们从每个包裹中获得的收入会更多。事实上，因为更多的卖家不愿意转嫁成本，因为消费者看到购物车上超量的运费时，往往会选择放弃下单，所以只能想法设法，诡计多端地减少些微薄成本，如果能够有更好的办法，卖家也不想向客户收取更多运费。